日前，工信部决定，重新立项低速电动车标准，编号GQCCPZQ0005-2019。
相应的，三年前立项的旧版《草案》则惨遭废除。
然而，重新立项对国家、对地方、对整个行业，都有着极其恶劣的影响。
半途而废，国家新规难成
在国家层面来说，半途而废最直接的影响，就是2021年出台的新规恐怕很难推行。
历史上，无论是惨遭车裂的商鞅还是万人唾弃的王安石，变革半途而废都会遭遇严重的反弹。
原因很简单：在出台前就遭遇废除命运，意味着对预定对象的了解不足，原定草案无法顺利实施，所以才要推倒重来；而推倒重来后，往往会趋于极端。
历史已经多次证明：半途而废后再次出台的结果，不是极端激进，就是极端退让。
这种情况下，推行效率自然不会太好。
半途而废，地方交通难管
对地方政府而言，渴望已久的标准重新立项，意味着要继续忍受交通乱象。
作为一种有广泛需求的交通工具，低速电动车全国足有600万辆，对交通秩序的影响不容小看。
然而，这种交通工具却没有相应的标准来规范它们，直接导致了部分交通事故的诞生。
而单纯的使用‘一刀切’，只会导致情况愈加复杂。
长期以来，地方政府也在渴求国家标准的出台，从源头上约束和规范低速电动车。
新规半途而废，直接导致地方政府陷入劣质低速电动车横行，地方却无法可依，无规可用的尴尬境地。
半途而废，挫伤行业潜能
在厂家层面，《草案》半途而废，严重伤害了低速电动车产业本身的潜力。
在过去的几年里，低速电动车行业已经根据《草案》进行了多次修改：废除铅酸、修改车身尺寸、降低重量等等...
重新立项后的新版，会继承多少《草案》的规定？没人能下结论。
最糟糕的情况下，就是根据《草案》而做的修改和升级，全都成了无用功，极大的浪费了行业潜能。
对行业来说，低速电动车标准半途而废一次，新国标能不能出台已经成了‘玄学’。
新标准据说是2021年面世，然而，谁能确定标准到时候不会‘再度延期’呢？
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