日前，北京发布了出租车更新纯电动奖励政策，每辆电动出租车奖励最多7.38万元。
这一政策的发布，宣告着北京巡游出租车电气化进程迈入了新的环节，全国电气化战略全面实施指日可待。
然而越多的政策资金支持，就越可能暴露电气化政策下面的隐患。
看似牢固的木桶，却有一个致命的漏洞。
那就是‘快充’和‘快换’模式冲突的问题。
全国新能源出租车推广快
目前，各地区的电气化出租车推广进度如下：
1、太原：太原在2016年内就将全市的8292辆出租车全部更换为电动车比亚迪E6，成为全国第一个出租车全部电动化的城市。
2、广州：2018年5月，广州市共投入1703辆纯电动出租车，2019年上半年广州推广1500辆纯电出租车，两年总计3203辆纯电出租车。
至2022年底，广州市巡游出租车将基本实现全面新能源化。
3、上海：2018年8月，上海市首批200辆纯电动出租车投入使用，截止至2019年初，上海市电动出租车总数仍低于1000辆。
上海相关部门表示：到2020年，上海出租车电动化率将达到80%。
4、深圳：2019年初，深圳全城2.14万辆出租车全部转化为纯电动出租车，正式完成电气化。
5、成都：截止至2019年底，成都市预计将投入4400辆纯电动新能源出租车。
6、北京：截止至2020年，北京市出租车将全部更换为电动出租车。
普及后的隐忧：两条路线难抉择
由于续航问题影响，和燃油车相比，电动出租车对基础设施的依赖更重。
但除了较为基础的慢充桩之外，在高速充电领域，目前却存在两种截然不同的基础设施建设方案：快充桩和换电站。
不同建设方案会影响车型的布设结构，甚至影响各地区的资金规划；
而这，就是电气化推广下阶段要面临的主要问题之一。
快充模式相对于换电模式需要的充电时间更长，但建设成本更低。
建设一台拥有5台双枪120KW快充桩的充电站，通常只需要人民币六十万元左右；
而建设一家换电站，至少需要人民币两百万到四百万！
规模更大的全自动站，建设成本赶超千万人民币！
因此在推广速度上快充占绝对优势：2019年新增公共直流充电基础设施约为8.87万台，新增公共交流充电基础设施约为2.95万台。
但快充桩本身的淘汰速度较快，以目前的科技进步速度，低V快充桩最多两年就需要重新建设成高V版本。
说完快充说换电。
换电模式需求的换电站由于动力电池的仓储、运输都需要国家颁发相应资质，因此建设难度和成本都较高；同时换电站的换电系统相当复杂，且由于仓储电池而导致安全性较低。
但因为换电的性质，仅需五分钟的换电模式，速度远快于需要十分钟以上的快充模式，且建设完成的换电站并不需要定期拆除后重新建设，而只是更换仓库内的电池就好了。
统计数据显示：在同样的场地和电量条件下，换电网络的土地利用率是快充充电站的3倍，慢充的30倍以上。
两种模式的优劣点都是如此明显，以至于让各地政府难以抉择，就在这纠结的过程里，宝贵的时间这么被浪费了。
总结
正如专家所言：如果要加快出租车电动化进程，增加车辆续驶里程和加快基础设施建设同样刻不容缓。
目前，在500公里续航的新车型陆续出现后，前者已经基本解决。
但如何解决后者，形成让各地区都满意的基础设施建设方案，缔造优秀的商业运营模式，将是出租车电动化进程下一阶段面临的主要困难。