不可否认，氢能源作为新能源的一种，是未来发展的一个重要方向。
氢能源汽车的驱动分为氢燃料发动机驱动和氢燃料电池驱动两种。
二者优缺点对比
氢燃料发动机
优点
1. 燃烧速度快
2. 扩散速度快
3. 沸点低
4. 单位质量低热量高
5. 零排放
6. 可燃范围广
7. 热效率高
8.压缩比例高
缺点
1. 存在回火、早燃、爆震等不正常燃烧现象
2. 输出功率较汽油机偏低
3. 空燃比高于0.5时NOX排放量升高
4. 火花塞超精确控制成本过高
5.氢燃料成本过高
氢燃料电池
优点
1. 无污染
2. 无噪声
3. 能量转化率高
4. 过载能力强
5. 短时功效高
缺点
1. 电池寿命短
2. 技术难度高
3. 危险系数大
4. 比功率低
5. 氢燃料成本过高
鉴于氢燃料发动机技术及成本上的因素，氢能源汽车目前选择的是以氢燃料电池驱动为主力发展方向，并且多用于公交车和商用车。
氢能源汽车未来的发展
国际氢能委员会（HydrogenCouncil）预计，到2050年，氢能将创造3000万个工作岗位，减少60亿吨二氧化碳排放，创造2.5万亿美元产值，在全球能源中所占比重有望达到18%。
根据现有产业规划，预计到2030年，我国氢燃料电池商用车保有量有望达到80万辆，氢燃料电池乘用车保有量达到20万辆。
据氢能及燃料电池研究与顾问机构TrendBank估算，到2030年中国商用车平均成本在60万元人民币，乘用车平均成本20万元人民币，总体市场规模有望达到5200亿元人民币。2030年氢能与燃料电池整体市场规模将超万亿。
图片来源：TrendBank
中国石化
在2020年度业绩发布会上提到了，中国石化将加快能源转型，把氢能源作为公司新能源业务的主要方向，充分利用产业和网络优势，“十四五”期间规划建设1000座加氢站或油氢合建站，打造“中国第一大氢能公司”，在推动商业示范上走在行业前列。中国石化是国内最大的氢气生产企业，目前氢气年生产能力超350万吨，占全国氢气产量的14%左右，已在广东、浙江、上海、广西、贵州等地建成若干油氢合建示范站。
长城汽车
3月29日长城汽车对外公布了旗下氢能源战略，从“研发-制造-储存-运输-加氢站-实际应用”的一整套供应链生态，提供了一套高性价比的车规级氢动力系统解决方案。
长城将在2025年前，重点围绕公交/大巴+重卡/物流车+乘用车三大平台展开推广运营。
国内氢能源汽车目前发展有以下几个重大难点：
氢气本身
危险氢气极易燃，与空气混合能形成爆炸性混合物，遇热或明火即发生爆炸。与氟、氯、溴等卤素会剧烈反应。在操作、储存、运输的过程中都要严格遵守相关要求才能保证安全。
制氢国内目前制氢原料还是以煤制氢为主，相成本较高，且在制氢过程中将排放大量的二氧化碳。值得肯定的是中国在氢能源产量在世界上占领先地位，并且据分析中国的绿色氢能源成本比欧美及日本低80%左右。
储运国内目前普遍适用高压气氢拖车，只能满足一定量的日需求。当氢气用量达到一定规模时，需要用液氢槽车进行储运，其液化过程的能耗和固定投资较大。
加氢站国内目前加氢站几乎都处于亏损状态，需要依靠地方政府补贴支撑。一般加氢站的储氢含量只能为周边公交车服务，无法对商用车开放。由于现场不具备制氢能力，氢气均需要从异地运输，导致氢气价格相差较大。国家尚未对氢气站的经营、建设等提出统一标准。
价格就公交车百公里燃料费用来看目前氢气远高于柴油。
相关技术
中国在氢能源的利用和研发上落后于欧美韩日。
氢能源汽车相关专利基本被国外掌握，仅丰田就有两万五千多件。虽然丰田公开了五千多件专利供世界免费使用，但核心专利还是在丰田手中。中国氢能源汽车的核心材料基本都需要从国外进口，因而受外界因素影响极大，未来也极难有重大突破。
纵横观点
氢能源是未来发展的重要方向，需要政策的支持及业界的不断研发投入。
但是，缺乏国家政策层面的整体规划的落地支持及能否绕开技术垄断的不可靠性，都注定了这个项目短期内投资回报比例非常不可靠，不建议企业贸然贸然进入。