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灰色地带的低速电动车
据不完全统计，去年全国低速电动车销量超100万辆，而根据山东省汽车行业协会公布的数据，2016年，山东省的低速电动车销量为61.83万辆，同比增长近50%，但是，这个产业却始终处于灰色地带。
根据国家现行标准，允许上路的车被分为汽车、摩托车、自行车三种。自行车因为是非机动车，所以不用通过工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下称《公告》），除此之外的两大类车都必须在《公告》内正式登陆后，才能挂牌上路，否则就是违法上路。无论低速电动车行业多么发达，无法改变的一个事实是绝大多数的低速电动车都没有进入《公告》，不属于合法上路的范畴之内，所以，低速电动车始终是在法律的灰色地带前行。
没有任何一个行业希望自己永远非法，低速电动车行业不仅呼吁标准的出台，它们更希望标准尽快出台。制定标准后，才能推动低速电动车产业的规范化发展。才能让“升级一批、规范一批、淘汰一批”的口号成为现实，让那些有技术、有能力的企业进一步的扩大规模，让市场迎来新生。
其实，有关低速电动车准入和管理标准的议题在去年两会期间就开始了讨论，然而预定在今年三月份出台的标准，到了五月份依然没有任何出台的迹象。
行业呼吁标准的出台
“我们希望尽快出台标准，达摩克利斯之剑已悬在那里了，晚出台不如早出台。”一位低速电动车企业相关负责人表示。
之所以把标准形容为达摩克利斯之剑，是因为目前公布的《低速电动汽车标准草案》对厂家并不友好。
根据标准制定组的讨论，新标准草案被分为多个方面：首先，将低速电动车正式定名为低速电动汽车；然后，低速电动汽车上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求；在安全管理方面将与普通乘用车相同。
速度方面，低速电动汽车最高车速设定在40-70公里、超过70公里自动报警、续驶里程大于90公里、综合工况法续驶里程应大于60公里、0到40公里加速不高于10秒。
规格方面，四轮低速电动汽车应设计为4座及以下车型，并能通过40公里时速的正面碰撞测试，车身尺寸被限制在长3米5，宽1米5，高度不限，整备质量不低于800kg等。
这些标准对大部分低速电动车企业是非常严苛的，而且，根据参与制定标准的专家表示，此次国家对低速电动车行业的整治决心很大，关于标准部分的内容进行调整的可能性不大。如果按照这一标准草案进行调整，今年低速电动车的销量或减少三分之二，然而，如果标准迟迟不出台，这个行业都可能面临崩溃。
锂电让成本提高
对于《低速电动汽车标准草案》，低速电动车企有着诸多不满。它们对标准的诉求主要集中在管理类别、碰撞测试、车身尺寸和电池四个方面。
在管理类别上，企业希望低速电动车能按照摩托车大类进行管理；在车身尺寸方面，考虑到消费者乘坐舒适性，企业希望可以将车宽限制从1.5米放宽至1.6米。在最重要的电池使用方面，企业普遍希望设置铅酸铝电池过渡期，以消除低速电动汽车在市场竞争中没有补贴的劣势。
这三项中，将电池更换为锂电池给企业带来的伤害最大，根据雷丁汽车相关负责人表示，由铅酸铝电池升级为锂电池，从研发、试验到产品量产的周期约为1年，而单车成本最少增加1万元，所以，设置让企业渡过难关的适应期，合情合理。
微型电动车进攻低速电动车市场
提高成本如果是必须的痛苦的话，市场的减少就不是厂商愿意承受的问题了，由于标准迟迟未能出台，低速电动车的市场正在被A0级高速电动车蚕食。
目前发展较快的几家低速电动车企业都对低速锂电车型进行了技术储备。雷丁汽车在售车型几乎都有锂电池版，御捷同样在3年前就开始了低速锂电车型的技术研发。
但是，如果标准迟迟不能出台，这些技术储备并不能让它们变成可以合法上路的车型，就成了无用功，如果贸然推出这些价格高昂的锂电车型，他们的现有市场，只会被高速新能源车厂商蚕食的一干二净。实际上，高速新能源车已经开始以微型电动车为武器，蚕食传统的低速电动车市场了。
纵横观点：长痛不如短痛，标准出台的越晚，对低速电动车企业的伤害就越深，是时候催促一下政府制定标准的速度了。没有标准的低速电动车产业只能单方面遭受制裁，更会不断的丧失已有的市场份额，哪怕是要求很高的标准，也比标准迟迟不出台而让市场整个崩溃要好得多。
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