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7月11日，中汽协发布上半年全国新能源汽车销量，2017年上半年，新能源汽车产销量分别为21.2万辆和19.5万辆；26号，山东省汽车协会公布了山东省低速电动车销量，截止至7月份，山东省四轮低速电动车的产销量分别为28.1万辆和28.3万辆。
国家销量被地方销量超越？一国不如一省？
数据凸显了一个事实：低速电动车市场的发展，已经超越了被各种政策扶持的新能源汽车市场。
政策扶持的新能源和边缘产业的低速电动
新能源汽车在近几年来风生水起，可说是政府的宠儿。
补贴和政策双管齐下，基础设施建设也大开绿灯。这个高速发展的产业去年销量突破50万辆，让中国成为世界第一的新能源汽车大国。
也难怪今年年初，中汽协敢喊出全年销售80万辆的豪言。
与之相对的，低速电动车是没爹亲没娘爱的边缘产业。
不仅未被纳入任何管理体系，而且还因为监管牵涉多个部门，而各部门在公共安全、产业发展、满足需求等各方面存在不同利益诉求，所以就连最基础的标准都迟迟难以达成共识。
这样的两个产业的对比，理论上来说应该强弱分明，然而事实却是后者超越了前者，为何？
需求是催生销量的根本动力
原因很简单，群众的需求不同，购买的结果就不同。
新能源汽车推广力度最大的地区，是城市；而低速电动车推广力度最大的地区，是乡镇，就是这个区别，最终导致了两者的销量差距。
在共享单车越来越多，地铁不断增加的城市地区，一辆汽车的实用度正在不断的被降低，而一辆不能跨城市移动的新能源汽车，实用度就更低了,虽然从今年五月份开始陆续有厂商推出续航在200公里甚至300公里以上的车型，但市场整体的销售态势已经形成，很难扭转。
与之相对的，在道路复杂而短小，地形丰富的二三线城市甚至是乡镇地区，一辆灵活机动的小型低速电动车可以使用的范畴就大得多了。
地区和需求的差异，导致了两种不同的车的销量结果。
既然低速电动车已经实际上超越了新能源汽车市场，是否也能要求适当的政策资源倾斜？低速电动车呼吁着标准的出台，希望国家层面尽快出台监管政策，引导产业发展。
纵横观点：截至目前，低速电动车国家标准的制定工作仍未有新进展。这个行业要求的不多，需要政府的目光能看到底层人民的生活所需。和新能源汽车市场相比，低速电动车市场需要的，仅仅只是一个合法的名分。