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小米开创的代工模式被很多人奉为金科玉律。这种“只负责设计和销售”的模式很利于产能的扩张，在这个疯狂追逐利润的时代，这种模式的扩张速度受到一致吹捧。相同的模式在新能源汽车行业也十分泛滥，然而，这种模式能走多远？
新能源汽车是代工模式的重灾区。新能源汽车行业的诱惑是如此巨大，以至于大量外来势力在近几年不断跳进这个行业。格力、富士康、万向、乐视、蔚来、小鹏、威马等等等等，以互联网企业领军的新造车企业的造车浪潮可谓一浪高过一浪，到现在仍未停歇，而他们选择的生产模式，全都集中在代工模式上。
造车不易，造出好的新能源车就更加不易。新造车企业以什么样的“姿态”进入并能活下来才最为关键。这些新造车企业将精力集中代工和自建工厂上，如乐视砸200亿元在浙江湖州莫干山和美国自建工厂；奇点汽车放弃代工模式，转变成自行建厂。代工者如蔚来汽车与江淮合作生产汽车等等。
是未来趋势还是权且之计？
代工模式的出现，可以让很多没有生产能力和资质，却又具备某种层面的研发能力的新晋企业快速进入汽车行业。但汽车行业的人接受这一点似乎更难。
一直以来，汽车总是被厂商赋予某种生命的意象，俨然是具有生命力的伙伴，具有灵性的机械。因此，基于这种观念，如果缺乏了赋予汽车生命的研发、生产和销售的整个过程，只是用别人的工厂生产的企业，不免沾染上推销员的粗俗气质，并缺乏真正的底蕴。
但事实上，提起代工模式，中国汽车工业协会常务副会长董扬并不反对。董扬认为，新晋汽车企业完全可以利用现有产能，选择代工而非自建工厂的方式进入汽车领域，既解决了产能过剩，又解决了生产经验不足的问题。
当然，也有一些业内人士认为，汽车企业必须具备生产能力。“车和家”创始人李想就认为：想要造车，首先要成为汽车企业，这就意味着必需有工厂、研发、销售、售后以及供应链一整套体系。不过，他也认为，在产品成熟并推向市场后，完全可以考虑找其他企业代工生产。
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基比较认同李想的看法。叶盛基认为，这类企业进入汽车领域不能完全依靠代工的方式，只能选择部分代工。一家企业如果对汽车的生产及四大工艺一窍不通，在国内很难被称为汽车生产厂家。
看来，从业内人士的主流视野来看，对于代工还是有许多的疑虑。是的，在很多业内人士看来，代工会带来一系列问题。例如，以代工方现有的设备和技术，能否直接满足委托方品牌定位完全不同的产品制造需求？要满足委托方的需求，代工方需对生产装备进行必要的改造、优化甚至完全更新，也需要对制造工人进行新的培训，同时还涉及到与供应商的有效互动等问题，所有这些都需要大量的投入，这些成本自然要由委托方来承担。
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其实代工的成本并不低
事实上，车企比我们算过更多、更细的帐。
一家新晋车企如果想要生产出满足自身需求的车辆，会消耗相当多的成本在改造被委托方的生产线上，否则就只能别人生产什么，你销售什么，并在产品的定位和品质等方面做出妥协。
但如果要明确产品的定位，其生产成本并不低于自己建设厂房和生产线。苹果就是这样的案例。虽然人们总是把富士康和血汗工厂联系在一起，但事实上它是全球最高水平的代工厂，当然价格也是最贵的。
不过也有人认为，新进入车企也可以通过股权置换、利润分配等手段来谋求掌控主导权。但这其实已经不完全是轻资产模式了，许多互联网汽车将在这一门槛前止步。因为，这需要双方在合作之前就达成共识，还要消除代工方对新入车企“画饼充饥”的疑虑。
综上所述，一家新晋车企想要通过代工的方式生产新能源汽车，短期内或许可以生存，但长期来看，只会增强企业的依赖性，只能依靠代工企业生存的企业，不仅很难形成自己的品牌，且投入并不低于新建一家生产企业。
实际上手机行业的厂家们已经看到了这个缺点，而且正在纠正。代工模式的成功者固然有之，但研发+制造+销售哪个环节都不缺的华为，也已经后来居上，而小米模式在风光一时后，渐渐开始在人们的视野中消失。
对于汽车行业也是一样，低端、同质化程度高（换句话说是标准化程度也高的）产品领域，代工模式的真正价值反而能够发挥；而带动领域前进和行业变革的新方向，可能更多的还是由传统的车企担当。 关于我们： | 新 |能 | 源 | 纵 | 横 | 《新能源纵横》打造的电动车行业专业媒体 是电动车圈最有影响力的媒体之一 联系与合作 | XNY77777 WWW.XNYZH.COM
