低速电动车不止是汽车行业发展中的一个阶段，也是社会发展中的必然产物。
在中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执行委员周鹤良看来，低速电动车符合市场需求和发展趋势，未来的发展应该将重点落在规范企业生产环节上，对这个特殊行业要分类指导、规范管理、引导发展。
周鹤良先后走访了多家低速车企，深入了解低速电动车行业。他认为：我国的低速电动车企，大致上可分为三类。
对于生产工艺成熟的企业来说，不仅是国内市场，出口到国外也是正常的。
全国乘联会数据显示，2016年我国低速电动车产销量在100万辆左右，其中出口总量约为10万辆。
以浙江省低速车企立通为例，这家车企年产量在25000辆左右，其中只有15000辆是国内销售，剩下的一万辆都出口到东南亚和欧洲等国家和地区。出口价格在5000美元左右，基本和国内售价相当。
低速电动车操作简单，适合短距离使用，如就近购物、短途出行等。周鹤良表示，低速电动车并不是落后经济的产物，欧洲和我国台湾省等经济发达的国家和地区，也存在很多消费需求。
周鹤良说：“欧洲家庭通常会有3辆私家车，一辆是用于家庭周末自驾游的小型商务车；一辆是上下班通勤的高速车（轿车或SUV）；还有一辆就是老人买菜、去邮局的家庭用车。我国台湾省的情况类似，也是一家2辆车，一辆高速车和摩托车，一辆用于家庭购物的低速电动车”。
重视低速电动车发展的不仅是欧洲国家，日本也有相当多的人群在使用这一车型，而且和国内的低速电动车相比，日本的同类车型车速更低，但却并没有被政府限制发展。
不仅仅只是调研国内外市场，对低速电动车的管理制度，周鹤良同样保持着高度关注。
他认为：草案中的“电池比能量必须≥70Wh/kg”、“电池的重量必须≤整车重量的30%”两项规定并不合理，明显是用来“淘汰”低速电动车的门槛。
让市场来选择采用何种电池，是他的核心观点，鼓励使用技术含量更高的锂电池是好事，但不能是政府强制下达的要求，更不能是剥夺了低速电企选择权后的结果。更何况，价格高、回收率低等问题，同样限制着锂电池的发展。
低速电动车的管理不要“一刀切”，国务院已经明确指出，对低速电动车要按照“规范一批、升级一批、淘汰一批”进行管理。但目前有关部门的做法只是升级和淘汰，并没有严格落实“规范一批”的指示。周鹤良说：有关部门在制定国标草案时并没有做到深入调查，在没有了解低速电动车行业和其对地方经济、对消费者生活意义的情况下，就作出一定判断，有失公允。
低速电动车的管理应集中在生产资质、环保要求、产品安全、交通等方面，对于具体技术标准如电池、续驶里程、加速等性能指标可以适当放开，由市场主导，周鹤良说。
同时，在争议比较大的低速电动车应不应该上路”的问题上，他坚持认为，路权在不同地区、不同省份应根据当地发展情况，因地制宜地管理。在大城市周边、中小城镇推广低速电动车，在北、上、广等特大城市，要限制其上路。另外，根据车辆不同使用场景也要分类管理，如环保车、快递车等，可以使用低速车。在特定区域，如公园等可以适当允许低速电动车通行，方便老年人、残障人士使用。
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